Založit webové stránky nebo eShop
aktualizováno: 11.06.2017 22:32:18 

      Vše co chcete vědět o HONDA VTR SP1 a SP2

co se o ní napsalo.......
 
 
co se o ní napsalo...
 
 web MOTOHouse.cz 16.3.2015

Honda VTR 1000 SP - 2

16. března 2015 v 11:55

Autor: Jounas Pohaka
Fotografie: autor, HONDA

Velikost textu: smaller normal bigger

Když mě v jedné z utažených zatáček Passo Giau předjíždí hned dva místní chuligáni na KTM 690 SMC a Superduku, začíná se mi vařit krev v hlavě. Prvotní signál z mozku mi říká: „Neblázni, těmhle hochům tady přece nemůžeš nikdy stačit.“ ...

Potom ale přišel druhý, daleko mocnější signál z těch temnějších míst, kde velí jenom ďábel, a ten mi přikázal: „Drž se jich za každou cenu.“ A v tom mi blesklo hlavou – dyť přeci sedím na legendárním superbiku, na tom litrovým douválu, kterej rozsekal na maděru i Troye Baylisse!

Na téhle motorce jezdil i pozdější mistr světa MotoGP „Kentucky Kid“ v AMA. Proboha, dyť tahle motorka vyhrála i osmihodinovku v Suzuce se samotným Valentinem Rossim a Colinem Edwardsem a Valentino sám na ní údajně brázdil i ulice Londýna. Tahle motorka je legendárnější než většina strojů, který se pohybují po silnici, a já se tady nechám zahanbit dvojicí oranžovejch raubířů? NIKDY!!!

LEGENDA:  Honda VTR SP2

 

Čím víc na ni tlačím, tím líp funguje

V tu chvíli vidím rudě a ze dvou KTM se stává lovná zvěř. Moje soustředění dosahuje maxima, a abych stačil lehčím a hbitějším strojům na utažené horské silnici, musím vydat absolutní maximum. Řadím jedna, dva a zase zpátky jedna, pak zase dva... následuje menší rovinka, kde kopnu i trojku, a pak zase o dva dolů. Absence antihopu způsobuje divoké smyky, které mi ale pomáhají motorku nasměrovat do velmi utažených zatáček a projíždím je tak rychleji. Najednou už nemám takový problém držet se těch darebáčků, na výjezdech mám i lehkou výhodu.

Čím víc na SP2 tlačím, tím lépe funguje a zdá se, jako bych měl situaci více pod kontrolou. Obuté mám už ozkoušené Pirelli Rosso Corsa, které jsou opravdu vynikající a jejich grip, stabilita a předvídatelnost mi dodávají tolik potřebnou jistotu. Je krásně, slunečno, teplota okolo 27 stupňů Celsia, gumy jsou zahřáté, a tak se nebojím motorku posílat do velkých náklonů a z výjezdů dávám co nejdříve plný plyn.

LEGENDA:  Honda VTR SP2

 

Po asi kilometru a půl chytám tempo těch dvou rychlíků, a když přichází delší rovinka, využívám situace, oba je beru, a získávám tak svoji pozici zpátky. Přichází ovšem zatáčka a za ní strmý kopec dolů. Kopu zpátky na jedna, zadek se neurvale vrtí, vidlice jsou potopené, oči mi lezou z důlků, ale Pirellky drží, a motorku tak sklápím do pravotočivé zatáčky včas. Poté se neohlížím, nekoukám se do zrcátek, prostě jedu, jedu jak můžu, aby mě ti dva zase nepředjeli. Na jedné z delších rovinek se přeci jen ohlížím a k mé radosti mám i mírný náskok.

S úsměvem na tváři dojíždím na vrchol jako „vítěz“ a zaplavuje mě pocit nebývalé radosti. Musím se ale přiznat, že jako hrdý majitel KTM 690 SMR vím, že s tímhle typem motorky se dá v těchto serpentinách jet asi o něco rychleji než na SP2 a že ti dva možná jeli na půl plynu, a mohli mě tak rozebrat s prstem v nose, ale to mně bylo v tu chvíli jedno. Neboť díky nim jsem přišel na jedno. Na tuhle motorku můžete tlačit o dost víc, než se vám na první pohled zdá, a čím víc na ni tlačíte, tím lépe funguje.

LEGENDA:  Honda VTR SP2

 

 

Bez předsudků

Ohledně motorek obecně nemám žádné předsudky, protože prakticky všechno na dvou kolech mě dokáže uchvátit. Ale Hondy mně vždycky přišly takové mdlé a krotké. Jistě, svezení v Brně na CBR600RR v roce 2007 bylo úžasné. Jen těžko se mohlo něco vyrovnat prvotnímu dojmu rychlosti a harmonie skvěle postaveného CBRka, ale vždy, když jsem na nějaké Hondě jel, chybělo tomu to pravé vzrušení, možná i lehký pocit nebezpečí. Jistě, nikdo si nechce na motorce ublížit nebo něco podobného, ale ti, co jezdí na motorkách nějakou dobu, jistě ví, o čem mluvím. Ten pocit, že motorku musíte „řídit“, že se musíte soustředit na 100 procent, aby vás nevytrestala, to mi na Hondách vždycky trochu chybělo.

Díky bohu, že existují výjimky. A VTR SP2 je určitě jednou z nich. Politika Hondy byla vždycky zcela jasná a nikdo se ji ani nesnažil nijak zakrývat. Staví precizní, rychlé motorky, skvělé motorky, ale vždycky přizpůsobené řadovému „uživateli“. Což je určitě dobře, ale pro toho, kdo hledá u motorky charakter, zkrátka něco navíc, není tahle značka motocyklů tak úplně určena. O SP2 to ale zcela určitě neplatí.

A je to asi tím, že tahle motorka nebyla postavena s prvotním účelem sériové výroby pro běžné „uživatele“, ale proto, aby urvala titul v tehdy velmi prestižní superbikové sérii. Honda tedy postavila závodní dvouválec a poté ho zařadila do sériové výroby, aby mohla svoji dvouhrnkovou zbraň nasadit do boje o nejlepší produkční motocykl své doby. A podařilo se. A my díky tomu máme možnost jezdit na Hondě, která má setsakra velký charakter.

LEGENDA:  Honda VTR SP2

 

VTR a jízda po silnici

Co říct o jízdních vlastnostech… SP2 se musí řídit. V žádném případě to není typická Honda, na kterou sednete a hned víte, jak na ni. Ne, tady je všechno jinak a pro mě lépe. S motorkou se musíte sžít a pochopit ji. Pokud na ni půjdete zostra hned ze začátku, může vás vytrestat. Ne, není to tím, že by měla přehnaně výkonu. SP2 je v dnešní době už vlastně docela „slabá“, a výkonem tak už dneska rozhodně nikoho neohromí (rozuměj v sérii). Ale je to přeci jen litrovej dvouválec, nástup výkonu přichází už od nižších otáček a nemá žádnou kontrolu trakce.

Co je ještě zákeřnější, chybí tu antihop a při podřazování hrozí nebezpečí smyku, který může leckoho vyděsit až rozhodit. Není tu ani tlumič řízení, který by ale motorka opravdu potřebovala, protože při tvrdé akceleraci má někdy řízení tendenci k nepříjemnému rozkmitu. Jistě, není nic jednoduššího, než namontovat tlumič, antihop a hned bude z VTR o něco hodnější motorka. Ale musím se přiznat, že právě ta divokost, nespoutanost a „nedokonalost“ mě na ní baví s každým kilometrem víc a víc.

 

Brzdy a podvozek odvádí svou práci bezchybně a zejména rychlé táhlé zatáčky budou na VTR vaší denní dávkou adrenalinové zábavy. Čím rychleji, tím lépe. To pro tuhle motorku platí dvojnásob. Pomalé a ucukané vyjížďky se jí nelíbí a vám se líbit nebudou taky. Ucukané jsem napsal záměrně, protože v nízkých otáčkách motorka škube. A to dost.

Je to údajně o mnoho lepší než na SP1, ale škube furt, takže popojíždění po městě nee. Samozřejmě si pomůžete i tím, že namontujete otevřené svody a koncovky, průběh výkonu se zlepší, odezva plynu má rychlejší reakci¨, a motorka tak nebude nezřízeně cukat. A to nemluvím o lepším zvuku, vzhledu a úspoře váhy. Sériové výfuky zkrátka na sportovní motorku nepatří, proto je mi až trapné o tom psát. Beru to jako očekávanou samozřejmost. VTRko je velký „sosál“.

Nevím, kolik si vezme při jízdě „ekonomické“, ale při „normálním tempu“ zblajzne něco kolem 8–9 litrů na sto. No a na okruhu samozřejmě ještě víc, ale to asi nikdo neřeší. Nemám pravdu? Jeden z neduhů SPdvojky jsou na bok posazené chladiče, kvůli kterým se motorka ráda přehřívá, takže komfort ve městě je nulový. Nemluvě o tom, že kvůli docela radikálnímu sportovnímu posezu vás při pomalé jízdě začne bolet úplně VŠECHNO. Osobně vyzkoušeno během 400 km dlouhé a velmi pomalé jízdy v hustém dešti při zpáteční cestě z Alp. Ale pro tohle VTR zcela určitě vyrobena nebyla.

LEGENDA:  Honda VTR SP2

 

Daleko lepší jízda po okruhu

Po propršených a zimou poznamenaných dvou měsících přijíždíme za krásného slunečného počasí začátkem července na agenturní ježdění do Brna. Konečně. Čeká mě 8 dvacetiminutovek a já mám trochu obavu, jestli to nebude až příliš na jeden den a v sedle litrovýho dvouválce. I když je od rána pořádný vedro, pofukuje mírný větřík a já si říkám, že se aspoň SPčko nebude zbytečně přehřívat. Ještě zrcátka dolů, technická přejímka a jde se na to.

Naše VTR je až na pár maličkostí v úplném základu. Pryč je akorát klapka ze sání a přibyly laděné Yoshimury a ukazatel zařazené rychlosti. Nutno ale podotknout, že pokud nemáte vysloveně závodní ambice, nic víc vlastně ani nepotřebujete. První rundu si dávám trochu opatrně, ale jsem hned naprosto nadšenej. Podvozek v sériovém nastavení je pocitově trochu měkčí, ale chová se naprosto precizně a dává opravdu slušnou odezvu. Pomáhají tomu i již zmíněné Pirellky, které mají opravdu skvělé vlastnosti i na okruhu. Po odjetí jednoho kola jsou v tomhle horkém počasí zahřáté a od druhého kola můžu začít tlačit na pilu.

LEGENDA:  Honda VTR SP2

SP2 rozhodně není motorka typu Fireblade, na kterýho člověk nasedne a hned v druhým kole atakuje svůj osobní rekord. Je potřeba si na ni zvyknout a bude to možná trvat o něco déle, než byste si mysleli, zvlášť pokud člověk předtím jezdil jen na čtyřválcích. Ale zvyknete si o mnoho rychleji než na silnici, neboť pro závodní trať byla tahle motorka postavená a jde jí to tady tak nějak samo od sebe.

Hodně lidí ale při prvním svezení na SPčku řekne, že to není „nic extra“, a není se čemu divit. SP2 je prostě docela radikální sportovní náčiní, a ne žádný moderní superbike, který vám podsouvá vše na stříbrném podnose. Tady si musíte všechno vydřít a bejt rychlej na tomhle stroji vyžaduje čas. Pokud tedy nejste Márquez, ten by patrně zajel i na tomhle Brno pod dvě už při prvním svezení. Pokud ale Márquez nejste, chvíli to potrvá. Jízda vyžaduje koncentraci a hlavně plynulost. Ostatně jako na jakékoli jiné motorce, ale vy jistě víte, co tím myslím. :-)

Posez je na SPčku trošičku netypický, zvlášť v porovnání s moderními litry. Nádrž je hodně krátká a sedíte dost vzpřímeně navezení nad předním kolem s tradičně po staru zalomenýma řídítkama. Nohy jsou na standardním přepáčku hodně vysoko a zalomený tak, že kolenama odíráte rohy bočních kapot, ale aspoň zbytečně neodíráte stupačky.

LEGENDA:  Honda VTR SP2

 

Verdikt po okruhovém dni

I když je to litrovej dvouválec, rozhodně nejede od volnoběhu a do tří tisíc vyloženě cuká. Dá se říct, že tak, jak má, funguje zhruba od 6000. Z toho vyplývá, že pod tuhle hranici byste otáčky na okruhu neměli nechat spadnout. Pokud si ale někde špatně zařadíte a otáčky vám klesnou pod tuhle hranici, SPčko si trochu zachroptí a vystřelí vás vstříc zážitkům plných úsměvů, radosti a černých čar na asfaltu. Zrychlení není už dnes nijak dech beroucí, ale porce dvouválcovýho krouťáku je dostatečně masivní a návyková k tomu, abyste zadní gumu měnili po 2 okruhových dnech. Maximálka taky není nic extra.

Něco kolem 280 teď už nikoho nevytrhne, ale větší handicap než rychlost samotná je to, že se na ni nedostanete dvakrát rychle. Na dvoustovce jste v cuku letu, na 250 km/h to ještě vcelku jde, ale pak už to leze docela pomalu. Ale jak říkám, pokud nemáte vysloveně závodní ambice, tohle vás nijak limitovat nebude. A pokud závodní ambice máte, nebudete si kupovat 10 let starou motorku.

Co brzdy? No, radiální monobloky od Bremba to nemá, ale i tak jsou v základu velmi dobré a díky opleteným hadicím nevadnou ani po delší ostré jízdě. Sintrované desky sviští a motorka brzdí velmi slušně. Díky skvělému podvozku se dá brzdit hluboko do náklonu, a to vám při nájezdech do zatáček bude notně pomáhat. Brzdná síla motoru je mohutná – hodil by se antihop. Ale při citlivém zacházení se spojkou to rozhodně nebude velký handicap. Naopak, může to být i zdroj velké zábavy – obzvláště jsem si užíval nálety do první zatáčky, trochu zeširoka à la Nicky Hayden. Ale jak už řekl Casey: „Nedovolte, aby vaše ambice přerostly váš talent.“ Teda on to řekl trošku jinak, ale jistě víte, co jsem tím chtěl říct. :-) To se pak totiž zdroj velké zábavy lehko změní ve zdroj „velkého průseru“. Stačí to jen trochu přehnat a „prdel“ vám bude lítat jak sáňky tažený na provazu za náklaďákem. Osobně vyzkoušeno.

Převodovka na SPčku funguje tak, jak by měla, a za celý den se mi ani jednou nestalo, že bych spatně zařadil. Kvalty jsou poskládané dobře, ale pokud budete chtít zrychlit, tak zejména tady v Brně budete muset s převody trochu laborovat. Šestku jsem v Brně nikdy nezařadil. Nutno však říct, že jsem nejel opravdu na krev, ale hlavně tak, abych to nerozmlátil. To by totiž byla velká škoda, protože opravdu pěkné SPčko v originálním stavu se dneska už opravdu těžko shání.

VTR SP-2 je motorka závodní, a to už v sériovém stavu. Po vyházení několika otravných homologačních pomůcek se o ní dá říct, že je to prvotřídní okruhovka, se kterou zažijete to, co s málokterou motorkou. Ne snad že byste s ní byli nejrychlejší borci na trati, ale ten pocit, že řídíte jednu z těch motorek, která se zapsala do závodní historie, je k nezaplacení. Pokud si na ni zvyknete a naučíte se jezdit plynule, budete i na téhle „staré“ motorce pekelně rychlí.

A jak je naším zvykem, trocha muziky ke čtění ...ZDE

 

Proč Honda Honda VTR 1000 SP-2?

V roce 2002, kdy sjela SP2 z výrobní linky jako přímý nástupce SP1, jsem brousil tenisky na minibicích a neměl ani potuchu, že jednou budu mít tu čest, řídit právě tuhle legendu mezi motorkami. Tehdy jsem vídával skupinky dvou nebo tří střelců velmi často ve složení R1, 996 a právě SP2. Pro mě, a samozřejmě nejen pro mě, to byl tehdy vrchol absolutně všeho. Sliny mi tekly po celém oblečení tak urputně, až jsem ho musel doma vyždímat. Tehdy se o SP2 mluvilo jako o absolutní šílenosti, která skutečně nepatří na silnici, ale spíše na závodní okruh. A to platí dodnes. I když doba je dneska už trochu jiná.

Moderní superbiky dnešní doby mají poměrně větší výkon, nižší hmotnost, lepší brzdy. Mají kontrolu trakce a všemožné vychytávky a pomocníky. VTR už jim dneska prostě konkurovat nemůže a bez velkých a nákladných úprav nemáte proti moderním litrům šanci. Ale to nic nemění na tom, že SPdvojka je a vždycky byla doma právě na závodním okruhu. A jak se jí na něm vlastně daří? To zjišťoval Saillem během celýho dne agenturního ježdění v Brně.


 


Motor

Typ:  2válcový, kapalinou chlazený, DOHC 4
Objem: 999 cm3
Vrtání x zdvih:  100 mm x 63,6 mm
Kompresní poměr: 10,8 : 1
Výkon:  135 koní @ 10 000 ot./min.
Točivý moment:  102 Nm @ 8000 ot./min.
Počet rychlostí:  6
Sekundární převod: řetěz

Podvozek

Rám: litý hliníkový
Úhel hlavy řízení / stopa:  65,5°/101 mm
Přední odpružení:   USD, 119mm zdvih
Zadní odpružení: kyvná vidlice 126mm zdvih
Pneu přední:  120/70 ZR 17M/C
Pneu zadní:   190/50 ZR 17M/C
Rozvor: 1420 mm
Výška sedla:  820 mm
Objem nádrže: 18 l
Provozní hmotnost:  218 kg pohotovostní
Cena:  429 900 Kč v roce 2002
Cena dnes:cca 5000 eur dle stavu

 

 
 
 
web: motorkari.cz 9.9.2001

Honda VTR 1000 SP - 1

Honda VTR 1000 SP - 1 Je známo, že mezi největší velmoci ve výrobě silničních motocyklů patří bez pochyb Itálie a Japonsko. Poté, co italští odborníci zavedli dvouválcové motory v MS superbiků, zejména u strojů značky Ducati, Honda nechtěla být pozadu a vyvinula svůj vlastní dvouválec, který měl v závodech nahradit stávající čtyřválec RC45 (750 cm3). Motocykl VTR 1000 SP-1 představila Honda v roce 2000 a jako základ byl použit VTR 1000 F Firestorm, který je ve výrobním programu již od roku 1997.
 

 

SP-1 je na první pohled typický superbikový speciál. Aerodynamická kapotáž, která má vpředu dva světlomety a uprostřed trojúhelníkový otvor pro přívod sání vzduchu, vyhlíží agresivním dojmem. Nádrž, vybraná podle tvaru jezdce umožňuje využít co nejefektivnější krytí před proudícím vzduchem a sedlo spolujezdce, které je možno nahradit krytem, jsou toho také jasným důkazem.

 

Pohonná jednotka je zcela přepracovaná oproti původní verzi Firestorm a 90 % všech dílů je nových. Jedná se o čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec do V (90°) s osmi ventily DOHC. SP-1 je sportovněji naladěna a umožňuje využít výkon i ve vyšších otáčkách. Kompresní poměr byl zvýšen na 10,8:1. Písty o průměru 100 mm se pohybují ve vložkách z hliníkového a keramického kompozitního materiálu. Zcela nový je také klikový hřídel. Vačkové hřídele jsou poháněny podobně jako u předchozí závodní verze RC45. Jako i u mnoha jiných modelů této značky bylo i zde použito vstřikování paliva PGM-FI, se dvěmi vstřikovacími jednotkami na válec. Hlavy válců a víko spojky jsou z velmi lehkého magnézia.

 

Vzduch procházející již zmiňovaným otvorem v přední části kapotáže pokračuje přímo skrze hlavu řízení až do komory sání. Tato technologie je opravdu ojedinělá a umožňuje průchod trubky řízení skrze hlavu řízení, aniž by vznikaly nějaké turbulence. Dobře odstupňovaná je také převodovka, lze s ní přesně řadit a umožňuje doslova brutální zátah od těch nejnižších otáček. Podvozek je zcela nové konstrukce z hliníkové slitiny. Zadní kyvná vidlice je vyztužená vzpěrou Yagura a je uchycena na motor. To znamená, že zatížení z ní je pohlceno motorem a nepřenáší se tak do rámu a tedy ani na jezdce. Zadní odpružení Pro-link obsahuje plně seřiditelný plynový tlumič. Vpředu je použita extra tuhá, převrácená a plně seřiditelná teleskopická vidlice. O zastavení se stará vpředu dvoukotoučová brzda s čtyřpístkovými třmeny a destičkami ze spékaného kovu, vzadu brzda jednokotoučová. Stroj je obut do pneumatik značky Dunlop, vpředu 120/70 ZR 17, vzadu 190/50 ZR 17.

 

Jízdní vlastnosti jsou vynikající. Aby také ne, když se jedná téměř o závodní motocykl. Pouze někomu může činit problém zvyknout si na dvoulválec. Charakteristický zvuk, zcela jiné chování motoru po celý rozsah otáček než je tomu u čtyřválců. Posaz je doslova sportovní a na dlouhém cestování si mnoho pohodlí rozhodně neužijete. Také lidé větší nebo mohutnější postavy by mohli mít problém srovnat se za řídítka. Sedlo spolujezdce je u stroje opravdu jen na krátkou vyjížďku. Jednoduše SP-1 se cítí jako doma na okruhu.

 

V kapotáži je integrován digitální panel s vyznačeným ciferníkem otáčkoměru a tachometrem. Pod ním potom nezbytné kontrolky včetně signalizace rezervy. Ovládací prvky na řídítkách jsou srovnatelné s ostatními modely Hondy v aktuální nabídce.

 

VTR 1000 SP-1 je možno dovybavit sadou dostupných kitových součástí, které obsahují přes sto položek. Potom se jeho úroveň a kvalita vyšplhá na hodnoty potřebné pro závody. Na trhu tomuto stroji oponují zejména Ducati 996, Aprilia RSV-Mile 1000 nebo Suzuki TL 1000 R.
 
 
 
 

 

MOTOHouse   -   prosinec 2009

                                     
                                     
 
je vidět, že naše volba byla správná.......
vivat SP1....
 
 

 
 
 
Jakub "Kuba" Smrž
jak jsem již psal v novinkách, tak i Kuba měl VTR SP2. Kliknutím na obrázek se koukněte.
 

 
 
web Motorkáři 14.5.2010
 
 
Pár zajímavostí po Monze
 
Max Biaggi dosáhl svým časem 1´42,121 průměru 203.653 km / h. Historicky je ale „jen“
druhým nejlepším. Tím prvním je Colin Edwards - na Hockenheimu v roce 2000 a časem 2'00 0,022 ", jel průměrně 203.723 km / h. A na čem to Colin jel??  No?? :
 
 
 
 
 
takřka celý závod je tady:
 
 
 
Max, po svém prvním Superpoli, dal své druhé double.

Druhým místem v 1. závodě dotáhl James Toseland pana Pierfrancesco Frankie Chiliho na 7. místě v počtu umístění na stupních vítězů a dokončil svůj 150. závod na bodech. 
Na vrcholu žebříku není nikdo jiný, než mistr Troy Corser - 282 bodovaných závodů! Klobouk smekám a odhazuju v dál ..
Pro Troye bylo 3. místo 129. podiem a dosáhl ho na 6! různých motorkách: Ducati, Aprilia, Petronas, Suzuki, Yamaha a BMW.
 

 
 
MOTOCYKL - únor 2012
 
          
 
k tomu už není co dodat, my co známe, víme a ti co neznají můžou přemýšlet....  :-D
 

 
Katalog motoškoly Automotodrom Brno
 
Ne že by se o ní vyloženě psalo, ale na přebalu brožury se stal jedním z vyvolených Lubor a jeho kráska....... ;)
 
   
 

 
TOPlist